摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于23年油电两用汽车销量的问题，于是小编就整理了4个相关介绍23年油电两用汽车销量的解答，让我们一起看看吧。国产油气混合动力车哪家... 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于23年油电两用汽车销量的问题，于是小编就整理了4个相关介绍23年油电两用汽车销量的解答，让我们一起看看吧。
国产油气混合动力车哪家第一好？
自主品牌中最有代表性的混动系统当属比亚迪的DM-i超级混动，这里的“超级”并非噱头、而是代表了一个技术新高度。其第一代DM技术早在2008年就已上市，比本田的i-MMD早了四年。
比亚迪混动
比亚迪超级混动实现了纯电、增程、混动三种驱动方式，发动机与发电机都具备驱动电机的功能，反之驱动电机也有发电机的功能。发展至第四代，不只实现了电机与电控系统的升级、BSG电机的引入，还实现了混动系统的双模、即DM-p和DM-i双平台，将主打性能与主打经济性做更有针对性的区分。
目前在国产油气混合动力车市场上，吉利汽车是较为知名且领先的品牌，其旗下的吉利博越油气混合动力车备受瞩目。这款车型***用了先进的混合动力系统，结合油气双燃料技术，既具有汽油动力的高速行驶特性，又具备清洁环保的油气动力特点，大幅度降低了尾气排放和燃油消耗。此外，吉利博越油气混合动力车也在舒适性、安全性等方面均有出色表现。因此，吉利博越油气混合动力车在国产市场中被认为是第一好的选择。
今后燃油车和混动车的走势到底如何？
燃油车已经能看到止点，混动汽车有两种可能性。
至少在乘用车领域燃油车终将消失，绝大部分汽车使用的能源为汽柴油，提炼这些燃油车的是石油，而石油的探明储量已经不足2000亿吨。全球石油年均消耗量约为57.1亿吨，得到数据后哪怕只有小学算数水平也能算出【35】这个数字，在我们交流的过程中石油也在想瀑布一样流失（消耗），实际石油已经不足消耗35年。
中国并不是一个产油量很大的国家，但却是机动车保有量最大的国家，石油的消耗有接近70%依赖进口，这是非常可怕的数据。石油储量捉襟见肘最终一定会引发严重的国际问题，除非大部分汽车不再消耗石油，所以就有了新能源【电驱汽车】的转型。
电可以通过太阳能、地热能、水、风、核甚至生物质能获取，这种能源与石油不同，电是可再生而且是取之不尽用之不竭的。那么用电代替燃油也就成为了战略方向和主要话题，经过论证和推广普及后也确实可行，因为电动汽车消耗电、报废电池梯次利用可以促进新能源发电发展，电车和电力已经结合为一体并开始有效循环，目前需要提升的只有续航里程而已。
重点：续航里程。
电动汽车最大的问题是续航里程较短，级别达到轻奢级的一线长续航电动汽车，其真实里程也只是在350~450公里之间，相比燃油车明显有差距，所以只有续航里程足够大之后、实用性不打折后才有能力替代燃油车。
在乘用车领域这一问题可以突破，只要汽车市场开始中外品牌的良性竞争、动力电池类型从单一的高镍电池扩展到低成本的磷酸铁电，竞争和电池成本带动价格结构逐步走低，乘用车实现高续航已经没有障碍。
如果真实里程能达到500公里线，燃油车的时代则会终结，而开始良性竞争可以预测在2022年，铁电重回第一阵营预计会在1~2年内实现，所以燃油车已经谈不到走势如何，现在已经在倒计时了。
商用车：混动系统仍是刚需。
商用车指全时营运不停歇的大巴车以及货车，这类车的日均行驶里程接近1000公里，整备质量巨大，如果以纯电驱动则需要的电池组容量会非常夸张，且充电时间也无法控制。所以这类车需要混动系统，REEV强增程系统有可能在相当长的时间里成为商用车的主要特征，油耗能降低20%~30%对于这些里程数夸张的汽车而言也非常有吸引力。
商用车想要完成纯电转型难度很大，除非无线高效率充电道路能够普及，或者车企同一标准使用换电方式维持续航，但两种方式还需要很长时间的预热，所以商用车还会以混动系统存在较长的时间。
总结：燃油车已经到了终章，混动汽车属于过渡类型，最终形态都会是纯电。
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油电混合车销量排行榜？
油电的混合车型销量排行榜上：第一名是当属这款广汽丰田汉兰达SUV汽车，这款油电混合车型的销量高达256336台，排行榜首位置。
增程式插电混动油电混动汽车三者技术壁垒哪个更高，哪个前景更好？
增程式插电混动是绿牌政策下的畸形产物，就是用来骗补的。
增程式混动没有任何技术含量，以前的老头乐上装个小发电机，就是增程式混动。这种车子油电分离，不需要任何机械调校，本质上就是电车加个发电机边充边用。
增程式的缺陷是中高速工况下效率严重下降。电机的铜损铁损是随转速增加而增加，再加上能是二次转换的损耗。另外，做增程式的厂家，是没有混动系统研发能力的厂家，发动机是向第三方买的，没有针对本车优化，效率就更差了。
增程式水军的谎言：
1、我们的车平时充电当电车用，跑长途时可用油。错，买插电混动的主要原因就是没有固定车位不能安装充电桩，而插混的续航只有100多，没有人会为了100多的续航天天去公共充电桩充电几个小时，除非脑子有病。
2、因为平时充电当电车用，所以用车成本很低。错，因为电池容量小，差不多一天就一个充放循环，如果每天充放电，最多三年就到达锂电池的充放次数极限，到时候花几万换电池，平时省下的油钱一下子搭进去了。
3、我们的系统简单，所以故障率低。错，故障率取决于品控，跟系统复杂度没关系，混动箱比普通波箱简单，最复杂也就三档，能做混动箱的都是一线厂商，七档双离合都能做，做这种机械部件完全没问题。反倒是自己不能生产发动机的厂家，向三线厂商买来的东西品控很难保证。
结论：增程式混动车就是智商车。如果你没有充电条件，真要买插混当油车开，就选择丰田、本田、比亚迪、长城、吉利，任何一家的产品都要比这种工业垃圾好太多太多。如果你有充电条件，就买纯电，不要碰插电混动。如果你的城市没有绿牌限制就买油混，这是目前使用成本最低的车型。
第一个问题有些复杂，但复杂的原因并不在于增程与油电混动（默认题中油电混动汽车指HEV），而在于插电混动，因为插电混动太笼统，一般有单电机混动（仅有驱动电机）、双电机混动，增程式本身也是插混的一种，属于双电机混动。
先不说技术优劣，我们首先可以先了解一下混动动力因何诞生，简单概括即是“削峰填谷”。
我们再了解一下完整版的混合动力系统能够实现的几大驱动模式：
纯电行驶：仅通过电池包放电，驱动电机驱动车辆行驶，在发动机无法高效直驱时，该模式能效最高；
串联行驶：当电池电量不足时，发动机启动在高效区间运行并全部用于发电，同样，在发动机无法高效直驱时，该模式能效最高；
直驱模式：发动机在高效区间运行，直接驱动车轮，此时系统能效最高；
并联模式：发动机与驱动电机甚至发电机共同驱动车轮，此时在保证发动机高效运行的同时，系统动力最强；
能量回收：此时车辆带动驱动电机发电，回收多余的动能，为电池充电。
以上便是混动系统的几大驱动模式，当然还有一些创新的细分模式其实也可以归类到以上驱动模式中，如怠速充电，可以看做是串联行驶的一种特殊场景下的应用，再比如我们柠檬混动DHT的两挡直驱模式，其实也属于直驱模式的一种创新。
为了实现削峰填谷的这个最根本目的，混动系统产生了如此多的驱动模式，但将这么多驱动模式调和在一起，让他们带来更强动力，让他们模式切换衔接平顺，让他们驾乘舒适不吵不闹，还有最基础的省油高效，需要一套异常复杂的控制策略，这就是各个混动系统的技术难点所在。毕竟哪怕是方案整合者，可以买发动机，买电机，却仍需要自己来将它们整合成一个完整的动力系统。题中几种混动技术实际上是一种取舍，多选择一种驱动模式，技术难度或许便是指数级的提高，但效果的提升却可能只有一点点。
PHEV&REEV均为过渡技术，HEV已经可以淘汰
三个类型：
这三种技术哪种更先进？
在魏牌喷了华为问界M7之后，这个话题就没有停歇过，不过魏牌似乎做了一件很尴尬的事情，感兴趣的读者可以参考下面这则***；简而言之，是魏牌李瑞峰在讲了“增程式技术落后”之后，提了一辆华为问界M5汽车，近期的长城汽车真的是令人尴尬。
长城魏牌李瑞峰“喜提”华为问界M5，王凤英又谈比亚迪的股价
首先要讲HEV，油电混合只是插电混动汽车的一项功能，油电混合汽车只是「缩水的插电混动汽车」。
这是没有争议的，油电混合的意思是车辆同时由烧油的内燃机和电动机同时驱动，比如丰田和本田的双擎车，以及日产的“汽油电驱轩逸”；参考卡罗拉雷凌或荣放，CR-V或皓影的油电混合版本，其使用的发动机和E-CVT电动机，和这些车的插电混动版本一模一样，那么为什么要造两个版本呢？因为油电混合车的电池组容量小，不需要充电模块，制造成本低很多，车辆的价格就“相对低” ；反之，插电混动版本的价格就相对高，所以说油电混合汽车只是拉低消费门槛的缩水产物，但驾驶功能也缩水了。
这些车的插电混动版本同样具备油电混合的驾驶模式，但只是跑长途的时候才需要用油，日常代步驾驶时只用电机驱动即可；充电驾驶的通勤成本远低于油电混合，可以低很多倍，每公里成本可以低于0.1元。
那么如果插电混动汽车和油电混合汽车的价格相同，为什么还要选择单一功能的油电混合汽车呢？
到此，以上就是小编对于23年油电两用汽车销量的问题就介绍到这了，希望介绍关于23年油电两用汽车销量的4点解答对大家有用。
